□特约撰稿人 沈承鹏
这是一组下滑的数据，中国汽车工业协会数据显示，2020年5月我国新能源汽车销量8.2万辆，同比下降23.5%；1-5月累计销量28.9万辆，同比下降38.7%。其中，纯电动汽车销量6.4万辆、同比下降25.1%，1-5月累计销量22.2万辆、同比下降39.8%；插电式混合动力汽车销量1.8万辆、同比下降16.1%，1-5月累计销量6.7万辆、同比下降35.0%。
另一组数据同样让人难堪。5月，新能源乘用车纯电动车销量排名中，国产特斯拉以1.11万辆首次晋升为国内车企第一名，比亚迪以10601辆落至第二位，广汽乘用车以4236辆排名第三，上汽通用3621辆排第四，蔚来3563辆排第五，北汽新能源2953辆列第六，华晨宝马2948辆列第七，上汽通用五菱2710辆排第八，奇瑞2709辆排第九，长城2522辆列第十。
中国是最大的新能源汽车市场，新能源车企曾一度高歌猛进。但眼下，在我们一向实力最强的纯电动汽车领域，特斯拉、上汽通用很快占据了第一、第四两个重要位置。这是怎么回事？
其实，激烈角逐中的中国新能源汽车市场，真正的竞争才刚刚开始。
10年前，我国汽车工业走上了以纯电动为主体的新能源汽车发展之路。在央地两级政府支持下，在新老造车势力的共同努力下，我国新能源汽车产业从无到有、从小到大、从弱到强，实现了换道超车，创造了销量、保有量全球第一佳绩，站到了引领世界汽车产业发展方向的位置上。
然而，我们的成就是在国际汽车列强环视而未动的情况下取得的，是以巧取胜，虽一枝独秀但未经风雨。
汽车行业的第二次开放改变了这一局面。2018年7月28日开始施行的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，为外资大举进入中国新能源汽车市场打开大门。负面清单规定：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。5年过渡期后全部取消汽车行业限制。
现在回头来看，这一政策的实施，与上世纪八十年代的改革开放，取得了异曲同工的效果，那就是鼓励外资大胆进入，提高了我国汽车工业的整体水平和竞争力。
这次开放，又彻底撤除外资进入中国汽车行业最后的门槛，放弃了对自主品牌最后的保护，让他们在竞争中熬炼成长或者死亡。此政策实施不到3个月，我国新能源汽车行业的竞争格局就发生了由“内战”转为“抗战”的巨大变化。
2018年10月14日，德国宝马宣布，斥资36亿欧元收购合作方25%股份，将其在华晨宝马的股比从50%提高到75%，并在2028年合同到期后延长到2040年。2019年1月7日，特斯拉超级工厂在上海开工建设，2020年一月国产Model 3开始交付，连着三个月成为销量榜冠军，不到半年月销突破万辆，今年的交付目标是15万辆。今年5月29日，德国大众汽车集团与安徽江淮汽车集团签署战略合资合作协议，大众宣布将在中国电动汽车领域投资20亿欧元，计划2025年向中国消费者交付150万辆新能源汽车。今年3月4日，通用汽车CEO玛丽·博拉（MaryBarra）宣布通用的转型战略：未来五年将在电动汽车和自动驾驶汽车项目上投资200亿美元，到2025年在中、美两个市场的电动车年销量将达到100万辆。今年6月21日，丰田汽车宣布，计划在2019年向中国市场推出“花冠”“列文”插电式混合动力汽车，计划在2020年底之前在中国推出10款新型电动汽车。
这表明，2020年中国新能源汽车市场的对手变了、打法变了、格局变了。前些年，集中在新老造车势力二者之间的“内战”，开始向以对抗特斯拉和众多合资企业集体进攻的“抗战”转变，中国新能源汽车市场上真正具有世界水平的竞争才刚刚开始。
追赶、超车、领先，拼的都是整体实力。我国汽车行业在新能源汽车领域的领先，得益于率先起跑的勇气，得益于弯道超车、换道超车的智慧，更得益于消费者的支持、理解和包容。然而，无论是追赶、超越还是领先，靠的都不是一鼓作气，都不可能一蹴而就，最终凭借的还是国家、产业、企业的整体实力；凭借的是产品技术的领先性、质量的可靠性，凭借的是企业持续的创新能力和品牌的号召力。
近几年来，在人们为我国新能源汽车一枝独秀而沾沾自喜的氛围中，有识之士一直在提醒人们注意“狼来了、狼来了”。今天，“狼”真的来了。与跨国企业相比，尽管我们还有较大差距，在投资能力、技术积累、质量保证、市场渠道、品牌知名度、消费者认知度等方面都有短板和不足，但我国汽车工业已经不是上世纪八十年代的水平了。经过40多年的努力，中国汽车工业，特别是新能源汽车行业取得长足进步，拥有了自己的优势和地位，在这场短兵相接的竞争中，我们应认清对手，调整战略，加快补短板强不足，找准市场，砥砺再战。要在新的竞技场上提高水平、站稳脚跟、取得成绩，我们还是有基础、有可能的。
（作者 中国电动汽车百人会顾问）
