蔚来是一个让人觉得喜忧参半的名词，也是车圈尤其是新能源汽车这个圈子的话题王。它生于中国，拥有一支Formula E电动方程式车队，也出了一台曾经在纽博格林北环赛道打破圈速纪录的电动超跑，从2014年成立以来，蔚来绝对算是一颗耀眼的新星。
只是蔚来的这些闪光点，真的就像是几颗挂在天边的星星，离我们很远，甚至可以说，跟我们能够体验到的民用产品，压根就没有几毛钱的关系。
这些闪光点只是挂在天空放光明，然而有时候光源位置太远，是照不亮现实的。
关于我们身边的这个蔚来，大家看到的听到的，似乎更多还是负面的消息。
从各种角度切入的观点，使得蔚来这个品牌，这个企业，以及他们的第一款产品面向广大群众的产品ES8，都充满了争议。
退一步说，作为一个新造车势力，遭遇质疑和争议也是很正常的。
而在其处境看似最困难的时候，推出了第二款产品ES6——一款体型比ES8合理一些，各种性能参数也更合理的SUV。当然了，价格也更合理了。
似乎ES6的一切看起来都比ES8要更成熟，更让你放心去买，然而，没开过你怎么知道？
开之前，先看看蔚来的诚意
ES6跟ES8一样，蔚来在它们身上都堆叠了非常多听起来就来头不小的装备来武装自己。例如Brembo的刹车，能让ES8和ES6这两个庞然大物在34米内从100km/h的速度制动至静止。
如果大家熟悉刹车距离的话，应该都知道34米是什么概念，大概就是保时捷911的制动水平。
性能版标配空气悬架，可针对驾驶模式调整行驶高度以及悬架软硬度，这玩意儿也不便宜。全系都有可变阻尼的悬架，底盘的硬件水平也是超群。
ES6与ES8在硬件上比较明显的差异在于，ES6性能版的前后桥采用了不同形式的电机。前桥采用的是永磁同步电机，而后桥采用了交流异步电机，这一策略与特斯拉Model 3的全驱版本是一致的。
关于永磁同步电机和交流异步电机，它们有何不同？首先，我们在大多数定位相对较低的电动车上，见到的都是永磁同步电机，你可能立马就反应过来了：永磁同步电机成本低！
其实这不完全准确，永磁同步电机的结构来得比交流异步电机复杂，但它更注重效率，有利于提升电动车的续航表现。特斯拉Model 3全驱版车型的前桥，以及后驱版车型都采用了永磁同步电机，其续航能力相比Model S有很大的提升，部分的原因也在这。
而交流异步电机，它更注重力量的释放，像Model S、Model X，以及蔚来ES8这些更注重性能的车型也都是采用交流异步电机。
但是交流异步电机的损耗相对较高，它还需要把电动车上供应的直流电通过逆变器转换成交流电，而且电动车的供电电压都比较高，所以逆变器的功率也更大。我们说交流异步电机的成本更高，其实并不是高在电机本身，而是选择了交流异步电机的同时，他们就得加上一个大功率逆变器。
那么把两种不同形式的电机结合起来，ES6性能版的续航表现相比ES8就有了非常明显的提升，以NEDC标准工况的数值来看，两种电池规格的ES6性能版分别能比ES8多跑75公里和85公里(70kWh：430km VS 355km；84kWh：510km VS 425km)，续航焦虑可以得到一定程度的减轻。
ES6还有一个基准版，前后都采用同样规格的永磁同步电机，都有160kW，换算一下ES6基准版的总输出就是430匹马力左右，最大扭矩有610NM。
不过两种电池所支持的续航里程分别比高性能版要短10km和20km，如果你有认真阅读以上内容，一定会质疑：不是说永磁同步电机效率更高吗？怎么这基准版续航反而比性能版要短了呢？
因为性能版采用了碳纤维混合架构，而基准版采用的是碳纤维和高强度钢的混合架构，所以性能版会轻一点，但蔚来并未公布ES6各个版本的整备质量数据。此外，空气悬架的加入可以让ES6性能版在高速行驶时降低车身，也能起到降低风阻的作用。
性能版后桥的交流异步电机输出为240kW，前后桥总输出大约是540匹马力，最大扭矩是725Nm。官方公布的基准版破百时间为5.6秒，性能版为4.7秒。
离开纸面，谈体验
PPT谁都会写，但车未必人人都会造，现在冒出的这么多造车新势力，能把车造出来并交付的，某种程度上都算是好样的(说的是厂商好样的，不特指产品)。
作为一个比较早就已经开始生产交付的造车新势力，ES6已经是蔚来第二款市售车了，并且蔚来自打诞生开始就走高端路线，ES6的起售价也达到了35.8万元，它能否对得起这个价钱？
车辙君这次试驾的车型是ES6首发纪念版，售价高达49.8万元，它的硬件都基于性能版，也就是前后桥搭载了不同形式的电机，只是配置方面可以看作是把性能版都选配到顶了。所以对于性能版来说有比较高的参考意义。
先来看看动力部分，4.7秒的破百成绩，毋庸置疑，非常快，任何人开上这辆车，只要一脚电门到底，都会赞不绝口的。加速性能嘛，对于电动车来说，多数情况都是小菜一碟，不足挂齿。
加速实力是妥妥的，但没有人会每次都把电门踩到底去体验那种爽快。
多数时间你都还是得用正常的节奏来驾驶，这时候ES6就显得功力不够深厚了。
电门踏板的标定不够完善，我们最常用的是舒适模式和运动模式，其中舒适模式下，动能回收力度默认为标准，也就是力度相对大的挡位。车辙君开过不少电动车，对于电动车的动能回收是十分的喜爱，因为只要找准了节奏，就可以轻松实现大多数情况下的单踏板驾驶操作。
然而ES6的动能回收却让我很难找准节奏，而且回收的力度也不太线性，操作起来比同价位的特斯拉Model 3、宝马i3都要困惑一些。
那就切入运动模式呗。
运动模式下动能回收力度默认为低，这下就自然多了，“收油”的时候当作是传统的油车开即可。
但是问题也来了，运动模式下松开电门滑行一段，然后需要再次踩踏电门加速的时候，总会伴随着突兀的冲击。而且这个冲击与右脚踩下电门的动作之间是有时间差的。给人的感觉就是这两种驾驶模式都不太友好。想要正常地开，那就需要用个性化模式去对各项设定做单独调整了。
再来说说中低速下的行驶质感。
底盘的NVH是不错的，对得起三四十万的价格。但是有一个问题，那就是中低速行驶时，耳边会萦绕着一丝很像是电流的滋扰声。
车辙君之所以不太确定是不是真的电流滋扰声，是因为蔚来的人说这是用来提示行人的声音，因为的确有法规规定电动车在低速行驶时需要发出一些声音来提示行人。
如果真的是刻意制造的提示音，蔚来不妨换一种音色，因为这种很像电流的声音实在是太廉价了。
当车速提起来之后，电流声就基本不存在了，由此可见它的确有可能是故意被制造出来提升行人的。这时候噪音的来源就换成了底盘，试驾的车型采用了20寸轮圈，但扁平率也有50，行驶起来会有一种粗糙感。
空气悬架支持车身高度可调以及阻尼软硬可调。舒适模式下，底盘会高一点，悬架也会放得软一些，过减速带还是比较舒服的。而运动模式则会自动降低底盘，并且悬架也会紧绷一些，用来激烈驾驶它也招架得住，这是要给空气悬架点赞的。
至于操控，在小场地里做绕桩，最大的困扰是车身本身就太大了，并且转向不是很灵敏，对于这么一辆SUV来说，表现还算是OK。只是方向盘的力度，跟特斯拉Model 3正好相反，Model 3是无论哪种模式都太重，而ES6则是无论哪种模式都太轻，舒适模式简直是轻到没感觉。
驾驶方面的表现暂且就说到这里。
其实对于买ES6的消费者来说，他们也许并不会太在意车本身开起来的表现，毕竟蔚来也是一个要做自动驾驶的厂商，以后有了自动驾驶，那些个电门响应匹配不精的问题，也就不存在了。
对于ES6——蔚来的第二款市售车，它作为一辆车来说，暂时还是不够完善的。不过也别忘了，蔚来是可以OTA的，也就是在线空中升级，大家应该对此有印象，因为蔚来有一次就在长安街上完成了升级，那一次应该算是个“事故”，比较荒诞，也希望蔚来可以完善一下OTA机制。
听说蔚来卖的不仅是车？
卖下午茶，卖服务，蔚来卖的是一种生活方式。他们在产品方面的不完善，都尽可能用服务来补上。
当然了，服务是卖的，既然是买卖，那就得花银子。
例如他们推出的服务无忧方案，ES6的车主每年花一万多块钱就可以享用以下服务：一键维保、免费维修、免费保养、免费代步车、免费流量、免费洗车、免费机场泊车、免费代驾、免费违章代缴。
不过也不是全都管饱的，以上服务有不同的额度和次数限制。
例如机场泊车，一年的额度只有1000元，如果你是一位商务人士，我猜这是不够用的。免费洗车也只有15次，按车辙君本人平均两周洗一次车的频率，也是不够的。还有免费代驾，也是15次，酒局多的朋友，你可能还是得备个代驾APP。
而关于续航方面，他们也有能量无忧方案，按年是10800元/年，按月是980元/月。可享用每月15次的免费加电服务，这项服务包括专人上门取送车，代客加电，以及到换电站换电。
蔚来说他们已经在国内重要的高速公路打通了换电站，但是你知道的，中国高速公路网络发展之蓬勃，如果我始终选择换电的形式补充能量，那我就必须按蔚来设计的路线走了，享受不到路网发达带来的便利。
还有刚才说到的，蔚来提供两种规格的电池，此前是只有70kWh一种的，但是受益于蔚来在研发之初就考虑了换电这种特有的补充能量途径，车主即便买了低容量70kWh电池的版本，在后期也可以通过选装形式更换大容量84kWh的电池。即便车主认为没有必要永久选装，只是偶尔需要用到，也可以采用租用的方式来短暂使用大电池，掏钱就行了。
在蔚来的能量无忧方案中，车辙君还留意到，小电池版本的车主在换电的时候有可能会遇到仅可更换大电池的情况，也就是说，换电站有可能没有小电池的库存。这时候蔚来给出的方案是，车主在这种情况下，每月可免费使用7天的大电池。那么问题来了，会不会有这种可能，换电站的小电池长期缺货，导致车主受到不可抗力来使用大电池超过7天呢？如果是这样的话，车主岂不是很冤？
再回头看一看ES6
说完了ES6乃至蔚来富有争议性的方面之后，我们再简要地看一看ES6的静态表现。
我们刚才有提到ES6在尺寸规格上比ES8要合理一些的新车，因为ES8的体型实在是太大了，超过5米长的车身和3米以上的轴距让这车在日常驾驶的时候略显笨拙。而ES6在图片上看虽然比ES8小一号，有更紧凑，更运动的视觉观感，但见到实车之后，你还是会觉得ES6也不小。因为它的车身长度也有4850mm，轴距有2.9米，体态与我们熟悉的汉兰达比较接近。
尤其是在宽度方面，ES6甚至还比ES8宽2毫米，所以ES6其实也并不是一辆小车。
外观和内饰设计基本上与ES8一脉相承，细节处的差异让ES6看起来更年轻，内饰也比ES8来得更精致了。车厢内部的功能性表现相比ES8可以说是完全没有差异，女王座是有的，Nomi交互系统是有的，如果你想要那个能把头转向你跟你互动的……头，这个也跟ES8一样是需要选装的，盛惠4800元。总之，ES6的车厢能提供的价值感还是对得起这个价位的。
车厢与ES8最大的区别在于ES6是两排座的布局，而ES8有第三排。
理论上，ES6相比ES8并没有缩小太多的尺寸，对于两排座的布局应该是利好。但ES6的第二排座椅却不支持任何的角度和位置调整，而且本身设定的坐姿就比较笔挺，坐着略憋屈。两侧座位的靠垫还出了点小差错，坐上去之后背部会有被顶出来的感觉，所以后排的乘坐感受相比前排有比较大的差距，有点浪费了这大空间。
这可是OTA升级也没法弥补的问题，蔚来要不要考虑在交付之前改善一下？
新势力有风险，购(tou)买(zi)需谨慎
最后这一部分其实不仅仅是针对蔚来这个品牌或者ES6这款车说的，而是纵观所有造车新势力，包括小鹏、威马、理想，甚至特斯拉，我们都持有相似的态度。
很显然，造车新势力都是这几年才成立的，无论他们花了多少重金，组建的团队成员有多么丰富的经验，踏入了电动车，或者说是新能源车的领域，他们也就都需要时间来摸索。
虽然，嘴上喊着抗拒电动车的人在试过特斯拉之后都逃不过真香定理(比如我)，但并不是所有的新势力都是特斯拉，更何况特斯拉也存在很多不成熟的地方。
有那么一部分人，他们对新事物有着很大的好奇心，并且也有经济能力承担购买造车新势力产品带来的风险，那么他们就可以来尝试这些新势力造的车。反之，如果你对电动车没有刚需，不会因为某种“胁迫”而不得不买纯电动车的话，现阶段不妨还是保守一些买一辆传统的燃油车吧。
至于ES6是不是一个好选择？比起ES8，它是好多了，但是如果你让我花三四十万来买这车，至少我是不愿意的。不知道大家觉得这笔买卖划算不？
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