中国这30年的高速发展恍然一梦，财富赋予了新生代在日常刚需或是奢侈享受方面更多的话语权，包括汽车这类大件消费在内，消费结构升级和消费群体年轻化逐渐形成新常态。
而话题不断的日系中型车阵营中，最热门的车型无疑是雅阁、凯美瑞和新进者亚洲龙。
市场表现逆市坚挺的雅阁(参数|图片)，从2018年10月开始到今年1月份，已经连续4个月拿下中型车的销量冠军，亲手打破了运动中型车在中国没有出路的魔咒。
沉寂了好几年的凯美瑞(参数|图片)也迎来一场爆发，2018年销量为16.5万辆，同比增长104%，平均月销量超过1.3万辆。
此外，这片市场在年初迎来一位强力对手亚洲龙(参数|图片)，凭借下探的价格和越级的尺寸在上市仅仅一个月后，立刻收获6241辆的成绩，领先于1814辆的皇冠(参数|图片)和4628辆的天籁。
至此，雅阁、凯美瑞和亚洲龙在日系中型车形成三强鼎立的局面，今年的中型车市场注定要上演一场群雄逐鹿的好戏。究竟鹿死谁手，或许答案就在销量中。
买发动机送车是认真的
年轻运动化是车企近几年心照不宣的做法。不过运动与否，除了外观套件，更重要的是背后的动力和操控。
毋庸置疑，雅阁占有明显优势，这副本田第二代1.5T发动机相比第一代，主要改进有使用高排气效率的4-2排气歧管结构，有效减小涡轮迟滞；还有多孔缸内直喷技术，这是为了充分雾化燃油，从而更好地和空气结合，提高发动机的热效率。
在一系列高科技的加持下，雅阁可以迸发出194马力和260牛米，匹配采用“G-Design Shift”高强度传动带的CVT变速箱，完成百公里加速仅需8.5秒。
如果是锐·混动，这一数据还将缩短至7.5秒，远远快于2.0L凯美瑞的11.2秒，乃至2.5L的9.2秒和混动的8.3秒，更不用说同样动力系统，比凯美瑞更重的亚洲龙了。
顺便一提，2.0L凯美瑞的动力相当孱弱，发动机经常干吼却始终没有加速的迹象，很大程度影响了车辆NVH和乘坐舒适性。
在这点上，本田深知国内消费者对于中型车的高级感需求，第十代雅阁搭载了ANC主动降噪和降噪轮毂的帮助，令隔音水准有了更加优异的表现。
调侃本田买发动机送车的玩笑是认真的，不过这次送的是脱胎换骨的新车。
再有是1.5T和CVT的匹配颇为线性，几乎感受不出涡轮介入的突兀，这对刚从自吸领域跳进涡轮阵营的驾驶者十分友好，根本不用花时间去摸清和习惯涡轮机的特性。
不比一些车型，经常在低扭不足和瞬间爆发的情况下来回切换。
除此之外，很多小排量涡轮机存在后段疲软的通病，这副1.5T拥有从1600转开始，一直到5000转的宽广扭矩平台，保证中后段维持了强劲的加速势头，动力照样是随叫随到。
这当然不是个人的主观臆测。
在外媒的评测中，2.5L凯美瑞除了极速之外，其他加速比如静止的0-160KM/H、0-193KM/H，动态的8-96KM/H、48-80KM/H、80-113KM/H，通通慢于1.5T雅阁。
具体成绩如下(国内和海外的动力输出略有出入)：
不止是直线加速，雅阁也有实打实的操控底子，毕竟这是一款本田。
众所周知，衡量一款车弯道性能好还的一项重要数据是过弯产生的横向g值，即向心加速度。根据高中物理的知识可知：
。
其中的“
”代表向心加速度，也就是常说的横向g值；“V”代表切向速度，“R”代表弯道半径。
因此在相同速度下，g值越大，弯道半径则越小，意味着吃进更多弯心，减少了推头且走线更加精准。或者说，速度越快，想要转弯越急(越小)，g值必须越大。
根据外媒的测试数据，1.5T雅阁的g值达到0.89g，在同级中位居前列，高于海外版2.5T阿特兹的0.81g、2.5L混动亚洲龙的0.85g、海外版2.0T帕萨特的0.87g和2.5L凯美瑞的0.88g。
但是弯道的操控优势，并不意味着舒适性做出了牺牲。实际上，雅阁和使用TNGA的凯美瑞/亚洲龙相比，在平整道路的感官体验相差无几，无一是中型车该有的安定祥和，几乎没有任何的不适。
而采用全新平台的丰田双车，不可否认在原有的舒适层面加强了操控，尤其是作为中大型车的亚洲龙，更是把试驾场地搬到赛车场，试图打破固有的标签，进一步凸显运动形象。
然而过坎压井盖的时候，或者以偏高的速度入弯，可以明显察觉雅阁的底盘更加紧致，车尾紧紧跟随着手上的动作，悄悄地暗示驾驶者再激烈一点。
受到外力而溃缩的悬挂不再是发出生硬的“砰砰砰”，反倒传来低沉厚实的“嘭嘭嘭”，类似于欧洲车的韧性和扎实，支撑性也强于实际还是家用为主的凯美瑞和亚洲龙。
此外，雅阁是少数几款使用可变转向比的日系中型车，至少主流的凯美瑞、亚洲龙、阿特兹和天籁全部没有这项功能。
简单来说，可变转向比就是低速或是转向角度较大的时候，提供偏小的转向比，打方向更加省力；如果在高速或是转向角度较小，则是提高偏大的转向比，从而提高汽车行驶的稳定性。
归根结底，既有日常驾驶的舒适度，也有同级不俗的运动性能，这样一句高评价，雅阁值得。
最安全的中型车
虽然年轻人买车理念和老一辈有着肉眼可见的区别，然而双方对一项要求是达成共识的——那就是安全性。
抛开“五星批发户”C-NCAP不谈，目前中国最权威的碰撞机构无疑是中保研汽车技术研究院有限公司(以下简称为“中保研”)。
和美国IIHS的股东组成一样，中保研是中国保险行业协会在2015年3月牵头发起，由业内排名前八的保险公司入股，即人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险和太平财险，自费购买最低配车型进行碰撞测试。
一方面是促进车企提高安全性，另一方面也是为了纳入保费规定，因为不安全的车型可能让保险公司支付更高额的赔偿。
于是在公正公开的碰撞条件下，第一批碰撞的雅阁和凯美瑞平分秋色，至今是目前测试过的车型中最安全的两款车。
双方在车辆辅助安全指数、车内乘客安全指数和车外行人安全指数三项测试中，全部拿到成绩最佳的“Good”。
车辆辅助安全指数检验的，是前车碰撞预警和自动紧急刹车系统，雅阁拿到满分6分，凯美瑞则是5分。
车内乘客安全指数主要考量以64.4KM/H的速度进行正面25%偏置碰撞、以50KM/H的速度进行侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕对乘客的保护，以上测试基本模拟了几种常见的事故，两者的综合评分全是“Good”，日系车不安全的谣言不攻自破。
不存在缩水的内饰和配置
雅阁不仅提供了同级领先的动力、操控和安全性之外，内饰和配置同样有可圈可点的地方。
雅阁的车厢整体偏向于运动风，坐在车内感觉被环绕起来，空气中弥漫着驾驶气息。
手一抬就是底部镂空的三幅式方向盘，手一放就是挡把(锐·混动则是按键式换挡)，展示人机工程学功力的同时，激发着驾驶者潜意识中的操控欲望。
亚洲龙和雅阁同样是四平八稳的风格，不同的是商务气息更加浓重，仿佛是欢迎来客的大客厅，有别于雅阁的私人小天地。
凯美瑞内饰则是一如既往的温馨家居风，通过降低车窗的腰线，营造出敞亮的视野和视觉效果，顿时让驾驶者进入无欲无求的开车模式。
此外，雅阁还在细节方面下了不少功夫，比如凯美瑞车主羡慕的液晶仪表盘；以及带滚花的旋钮，转动的手感和机械表上弦相仿，这原本是豪华品牌才找得到的小心思。
而且雅阁的配置一点也不寒酸，低配有无钥匙启动；22.98万元的旗舰版配备了前排座椅通风加热、自动泊车、全景天窗和并线辅助，这全是同等价位凯美瑞没有的配置，后者连座椅的通风加热也仅限于25.98万的旗舰版。
雅阁的配置诚意有多高？举个例子，如果以20.98万元的雅阁260TURBO尊贵版对比20.88万元的亚洲龙进取版，反而是雅阁车主在舒适性配置方面的享受甚至高于亚洲龙。
这多出来的1000元却有前后驻车雷达、倒车和盲区影像、可开启的全景天窗、4向高低调节和腰部支撑调节、主副座椅电动调节、前排加热、前排的隔音玻璃等等。
竞争数十年的雅阁是和凯美瑞无疑是针尖对麦芒，不过同等价位的条件下，综合实力和亚洲龙相比也不落下风。
逆势增长，雅阁是如何做到的
不可否认，新一代凯美瑞和亚洲龙的产品力有了全面的提升，尤其是补足操控的短板之后，在各方面找不出明显的短板。
然而遇强更强的雅阁在动力系统和驾乘层面占据上风，另外在配置和价格给足更多的诚意，恰到好处地结合了舒适性和驾控乐趣，成为新一代日系中型车的标杆。
销量就是不会说谎的证明。雅阁4月份销量为2.1万辆，超过凯美瑞的1.5万辆，位居轿车销量排行榜的第五位，也是前五名之中唯一上榜的中型车。
而第十代雅阁今年前四个月的销量达到74155辆，同比增长50%，目前的累计销量突破17万辆，刚好为第一个完整年的销售画上圆满句号。
很难想象在车市下行的大环境之下，消费者却对雅阁，对广本持有不减的热度。
在笃定支持的他们面前，所有语言都是无力的，也无需多言，这些真金白银的投票才是对一家车企和旗下产品的最大认可和宣传。
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