从底特律、日内瓦到法兰克福，再到10月23日开幕的第十六届东京国际车展，世界汽车巨头的频频缺席，昔日的全球五大国际车展日渐式微、没落。
参展汽车厂商的规模和观展人数是衡量汽车展影响力的重要指标。东京车展参观人数曾在1991年达到了201万人的峰值，但之后开始持续下滑，2017年的观展人数只有77万人。
为了吸引更多的观众，今年的东京车展向18岁以下的观众免费开放。主办方希望举办一场更有趣的车展，将主角从车变成人，通过打造以汽车为中心的移动主题公园，让观众感受移动出行、城市生活、赛事观看、地方旅游等与生活相关的未来。
展示内容和主题的转型，无法掩饰东京车展的衰落。除了日本本土的汽车制造商之外，只有奔驰和雷诺两家欧洲车企设立了展台，这更像是一个日本车企“独舞”的区域性展览。
萧条的东京车展，热闹属于日本的本土企业。但日本车企们在东京车展的表现，绝不是为了自娱自乐。作为世界汽车舞台的重要力量，日本车企们展现的不仅仅是新车型和新技术，而是在全球汽车业处于关键变革期的态度、战略以及正在布局的未来。
丰田仍然觉得氢燃料电池汽车是汽车业的未来，展示了基于TNGA架构打造的新一代Mirai；日本汽车仍旧是混动技术的拥趸，日产汽车将其e-POWER技术视作在未来与丰田TMS、本田i-MMD系统抗衡的重要武器；对于纯电动汽车的态度依旧谨慎，虽然多个品牌展出了纯电动车型，但大多数是续航里程低的都市通勤小车。
技术路线并行
“您是否认为同时开发所有类型的电动化汽车(HEV、PHEV、EV、FCV)会导致效率低，最好集中资源开发纯电动汽车？”丰田在一场媒体沟通会上向在座的媒体抛出这样的疑问。
这不仅是丰田汽车的疑问，也是整个汽车行业的参与者都要面对的问题。对此，每家车企都有不同的理解和判断，但没有人能够说服其他人给出一个确切的答案。
大部分中国车企和欧洲车企的做法是，现阶段集中发力纯电动汽车，同时做氢燃料电池汽车的技术研发储备。做出这一选择的重要原因，是由于中国市场推动着纯电动汽车规模的快速发展，以及中国和欧洲日趋严苛的双积分政策和碳排放规定。
此前，以丰田、本田等为代表的日本车企在纯电动汽车的推进节奏较为缓慢，但在今年的东京车展变得更加积极。
本届车展上，丰田、雷克萨斯、马自达分别展出了首款量产型纯电动车——丰田-Ultra Compact BEV、雷克萨斯-LF-30、马自达-MX-30。一个月前法兰克福车展发布的本田的Honda e，则计划在2020年开始在日本销售。日产的两款纯电动概念车Ariya和IMk完成了全球首秀。
日本车企对于电动车的推进，提速明显。大部分日本车企已经有了明确的电动化战略，但都没有将纯电动汽车摆在最核心或唯一核心的位置。
丰田已经有了明确的电动化目标。到2025年，全球销售的所有车型均配备有电动化车型选择，到2050年实现零排放，100%车型实现电动化的整体目标。这一目标，将通过电动车、混动车、插电式混动汽车、氢燃料电池汽车四种技术实现。
丰田仍旧认为氢能源将是汽车产业发展的方向。丰田的氢燃料电池乘用车Mirai被外界认为是目前技术最为领先的氢燃料电池乘用车之一，氢燃料电池汽车的相关技术和专利开发，丰田都走在前列。
丰田在东京车展展出了全新一代的Mirai。基于丰田的TNGA架构打造新一代Mirai，续航里程能够较此前的Mirai增加约30%，并计划在2020年推向市场。
但是，业内的一种观点是，氢燃料电池汽车更适合应用于商用车，而不适用于乘用车。不过，丰田氢燃料电池车总工程师的田中义和认为，未来氢燃料电池车在商用车领域的销量将增加，在乘用车领域也将具有更多可能性。
氢燃料汽车的市场发展，仍然需要较长一段的时间。从目前来看，在日本三大车企的电气化战略，短期内的主要手段将是继续推广混动车型，并基于开发新技术，达到更好地节能减排效果。
本田的i-MMD混合动力系统和以往的混动动力开发理念不同的是，采用了双电机的思路设计了一套多平行轴综合传动设置，从而兼顾动力和燃油经济性。
日产汽车实施电动化战略的技术路线之一将是e-Power智充电动技术，来对抗丰田TMS和本田i-MMD混动技术。一般来说，混合动力的汽油发动机一部分功能必须用作驱动，而e-POWER的汽油发动机只用于发电驱动电机，因此发动机可始终保持在最佳工况，来实现燃油经济性与更低的排放效果。
“我们希望在不久的将来，日产汽车的所有车辆都能通过采用100%纯电驱动，或是像日产e-POWER智充电动技术一样通过汽油发电，并用电能驱动的技术，来实现电动化。”10月23日，日产汽车公司执行副总裁星野朝子接受21世纪经济报道记者采访时表示。
开发纯电动车的不同思路
在几家日本车企看来，纯电动汽车技术开发，是基于成熟的混动技术之上的。因此，从一定程度上来说，虽然日本车企推出纯电动汽车产品节奏较缓，但纯电动技术并不逊色。
例如，日产的e-Power智充电动技术与纯电动汽车在零部件方面的共通性非常高，可以使用纯电动汽车大多数的零部件，有利于模块化设计，这将明显提升车型开发效率、简化发动机并降低成本。
此前，大众已经宣布推出MEB平台来打造新型的纯电动汽车，并通过对外开放来实现规模化和成本优势。而丰田则希望借鉴在燃油车领域的经验，通过可以实现技术与零部件共享的E-TNGA架构，来推进纯电动汽车的发展。
根据丰田的规划，丰田将基于E-TNGA架构，来打造小型车、中型跨界、中型轿车、中型MPV、中型SUV、大型SUV电动车型。其中，丰田小型车将与铃木进行合作，中型SUV则将与斯巴鲁共同开发。在动力电池方面，丰田不仅在加快推进自研下一代固态电池，还与松下、比亚迪与宁德时代等电池制造商达成合作。
不过，日本车企对于纯电动汽车的态度仍然谨慎，他们不愿意做一项没有盈利前景的买卖。
有意思的是，在今年的东京车展，为了在日本市场发展纯电动车，不少日本车企推出的都是短续航里程的小尺寸电动车。
丰田的超小型两座电动车Ultra-compact BEV，续航里程只有100公里，最高时速只有60公里。本田专为城市通勤打造的Honda e，续航里程也只有220公里。
不过，这种类似于国内的“老年代步车”的小型电动车，虽然从成本、经济性等因素考量，具有一定的市场空间，但是难以帮助日本汽车制造商在其他国家的纯电动汽车市场施展。
日产早在2010年便推出了首款量产纯电动汽车聆风，这款车已在全球累计销售超过44万辆。但聆风在市场成功之后，日产目前还没有推出其他类型的纯电动汽车。在本届东京车展，日产发布了两款纯电动概念车——跨界概念车Ariya和紧凑型概念车IMK。
“在纯电动技术发展初期，业内普遍认为该项技术比较适用于小型车，并不适用于中大级别车型。但随着电池和逆变器等技术的迅速发展，不断涌现飞跃性的技术开发成果，所以，如今纯电动技术不仅只适用于小型车了。”星野朝子对21世纪经济报道记者表示。
