图为卢志伟和他运送的快件。
8月5日凌晨4时许，沉睡的物流园区，被一辆货车的马达声叫醒。
货车驶出园区，两束灯光照着前方，两个多小时就到石家庄；当整车的快件送至客户，省城的人们还没上班。
而这辆车的快件是头天下午近下班时，在物流园完成的集货。
货车司机叫卢志伟；物流园区是“保定陆港国际保税物流中心”。这里，一天凌晨的一辆物流快车，在直观诠释当今传遍九州的金句：“一个流动的中国，充满了繁荣发展的活力。”
这就是一个产业深度变革的成果。
路
48岁的卢志伟是河北快运集团保定物流有限公司驾驶员，自己家庭中的第二代司机。父亲开货车送货，那时叫运输。
而今天，现代物流早过了与运输划等号的时代，地位更是不可同日而语——由货车、道路、集货、仓储、包装和信息平台等要素所组成的物流业，已构成国民经济中从生产到消费须臾不可缺的重要链条。卢志伟就
是这条物流链从业者中的一员，他开车27年，跑遍了中国大江南北，用驾车总里程近300万公里，见证了物流业的日益快速发展。
说到路的变化，卢志伟感触很深。1993年，他刚开车时主要跑保定各县。现在，回忆那时的出门难，其中一条就是难在路上。因为，路况不好。
比如，去一趟涞源县，绕高碑店市、涞水县、易县。早上6时从保定出发，6个小时后才能到。
那时，行路难的另一个情况是路堵。路上，交通标识不完善，什么车都走；遇交通事故，堵一两个小时那都不叫事儿，堵一宿、一天多、两昼夜的都有。
另一个是路窄、路弯，遇到雪天和雪后，过易县紫荆关的十八盘，错车和上行、下行都特别胆小，车慢得跟步行似的。
开车过阜平县也挺受罪。由于山西的运煤车多，爬长城岭的盘山道，那时还是砂石路，到印钞石村那段路最堵；在砂石路上开车，卢志伟说司机们都不敢多喝水，怕颠得肚子难受。
后来，去县里路好了。不过，跑山区一般开车时速都超不过40公里，去一趟阜平县送货，如果路上不堵车，当天起个大早儿，半夜回来就是快的了。
今天，给保定各县（市）送货都走高速路。卢志伟不跑各县（市）了，主要送石家庄的快件，大多是晚上送货出发至石家庄，卸货后再配货，当晚回来天还没亮。
车
卢志伟先后开过8辆货车和1辆客车。第一辆货车是载货5吨的解放CA10卡车，油门踩到底，车时速只有60公里；汽车启动时得用摇把，到了冬天特别不好着火。冬季开车冻得受不了，出门时棉帽子、棉袄是必备的，他还买了一条皮裤，专供出门时穿。夏天，驾驶室放一桶水和一条毛巾，一路上不停地拧干毛巾，擦脸和身上。汽车没有助力，拐弯时半站着拧方向盘，手上全是水泡。
特别是车总是坏，汽车出现故障的地方，路都不好走，前不着村、后不着店，他急得都想哭，遭的罪没法说。
卢志伟开的第二辆车是解放CA141，有了暖风，减震也好了，特别是驾驶室的车玻璃也大了。当时接车时，高兴得睡不着觉，心想一辈子开这样的车就好了。
1996年起，卢志伟开上40多座大连远征客车。当时，客车都没有空调。他记得，送满城中学教师去北戴河，等到目的地，自己出了一身痱子。
后来，卢志伟一两年换辆车，一辆比一辆好；跑上海、南京、广州和贵州、昆明等平原、高原城市，送货时间越来越短。
现在，卢志伟开上载货9吨的江淮格尔发，车辆维修率低，过去开过的车1.5万公里保养一回轴承，现在是60万公里。货车驾驶室配置航空座椅、空调、蓝牙、多媒体影音系统等，跟轿车一样。他现在跑石家庄，开车中痛快的不得了。
网
在全国，货物的道路周转量河北省最多。而保定又是省内物流大市，物流业正快速转型升级。
今天，卢志伟所在单位的一辆货车无论行驶在国内何地，单位都清楚可知车辆所在位置，还可与司机实时可视对话。这在以前，不可能。
20年前，卢志伟开车跑全国，大多送保定生产的乐凯胶片。当时人们没手机，司机出门几天，单位领导和家人对司机在外的情况一无所知。
1994年，卢志伟开车到山东东营的一个地方，天下着大雨，货车坏在路上。他步行几里路，先找到电话告知单位。单位维修人员前去救援，带着零件、乘长途客车赶到东营，然后又乘客车，摸黑赶到车坏地点。当时，卢志伟见到救援人员，像见到救星一样，也非常意外，没想到半夜三更，他们竟然还能找到自己。
以前，卢志伟出车还必备一本地图册，打开地图，到哪个省就翻到哪儿。行在地图没标的路段，就边走边下车问，常走冤枉路。现在，手机和货车都有导航功能，出门一路不求人，还很少走错路，互联网让他行车更加高效和安全。
互联网还让物流链条环环相扣。卢志伟认为，现代物流业快速变化，已向供应链管理演变，物流服务开始贯穿生产、集货、仓储、配送、销售的全过程。他打比方，现在一家物流公司可与多家汽车厂签约，租占不大的仓储面积，采购汽车成套配件，靠模块化供货，大大降低汽车厂的制造成本，提高生产效率。
像卢志伟一样，物流业司机已是生产到消费完整供应链上的串连者。今后，随着网络让万物互联，他会看到物流业更智能，会有想不到的变化；一名物流司机的地位和作用，也会不一样。(苏兰生 苏强)
