2020年上半年，受疫情等因素影响，国内汽车产销分别同比下降16.8%和16.9%，车联网企业的融资也陷入瓶颈。在这样的背景下，9月27日，由《证券日报》主办的以“万亿级车联网市场，谁主沉浮？”为主题的2020汽车资本论坛在京召开。
华西证券汽车行业首席分析师崔琰、一汽集团智能网联院院长李丹、华人运通智能驾驶及电子电气副总裁李谦、百度车联网事业部总经理苏坦、纵目科技CEO唐锐、地平线CEO余凯齐聚一堂，就车联网的当下与未来、车联网技术路线之争等话题展开了讨论。
车路协同发力
在车企探索自动驾驶之路时，不同风格的企业有不同的选择，目前市场上主要有两种技术路径：传统车企一般按照L2到L5的路径实现自动驾驶，逐步渐进。而很多互联网企业则直接从高级技术切入，希望可以一步就达到L4的级别。
这就像是爬珠穆朗玛峰，一个南线一个北线，南线相对比较平缓；北线陡峭、难度大，但走上去会节省时间。李丹表示：“从传统OEM(原始设备制造商)的角度来说，我更赞成从南线往上爬，即从L2一步步切入，先给用户在某些场景下提供便利性，如果我们也像互联网公司那样，试图一步达到L4以上可能承受不了。”
李谦表示，现在绝大部分企业采取的自动驾驶路线是有本质区别的。从大的技术路线上来说，都属于单车智能的范畴。“我个人对单车智能走到L4以上是持质疑态度的，我比较认同的是在更高级自动驾驶领域里面，一定会出现不同的方案，因为单车有不同的缺陷，不是简单靠技术就可以解决的。”
如果仅从单车智能一个维度发力，优化边际效益会递减，难以达到期望值。苏坦认为，车联网必须在车端智能和路端智能上共同发力。百度L4级别自动驾驶已经在全国很多城市跑起来了。苏坦称：“很多乘用车选用了我们的车联网方案，有些传统车企的燃油车也接入了这套方案。方案中包括我们做的测速、事故提醒等微观层面上的应用，同时也应用了传感器的手段，形成数据闭环，把信息回传到云端，在路端形成云端感知的闭环。”
“南坡北坡”其实是商业模式的区别，有些企业选择的商业模式是运营路线，而很多主机厂要考虑先把车作为商品销售，这就决定了两种模式对背后的成本敏感、供应链需求是不同的。唐锐表示，顶峰只有一个，无论是南坡还是北坡，目的都是爬到山顶，在爬坡的过程中，可能会出现新的融合以及新的边界。
“特斯拉的路线越来越清晰，应该跟随它的路线。”余凯认为，“就像是智能手机发展初期，很多厂商都在争论什么是未来，也有多种主张，但是等苹果第一代手机出来后，没有跟进的厂商就逐渐消失了。”
生态融合大势所趋
2019年，电动车渗透率达到近5%，触及导入期到成长期的临界点，可以预计电动车行业即将进入成长期。那么，在整个行业变化的过程中，车企及核心供应商未来将在哪些领域重点布局？
“特斯拉的成功不是靠电动化，而是靠智能化，引领用户需求才是造车的终极理念。”李丹认为，特斯拉抛弃了传统的羁绊，所有的零部件都能自己做，但是作为传统OME难做芯片，传统车企应该与互联网造车新势力联合协作。“首先，真正核心的技术一定要掌握在自己人手里；其次，科技公司与传统车企组群开发，合作共赢；再次，大家需要相互分工协作，各行其职。”
对于融合问题，李谦以手机举例称，除了苹果系统外还有安卓系统，它们采用的就是一种建立联盟的方式。“现在无论是造车新力量，还是传统车企，都有机会联合上下游供应商构建生态体系，推动智能网联的发展。但建立这样的联盟，需要做出一些基础上的突破。首先应把基础技术做出突破，没有技术的基础，梦想也难以实现，在这个基础上再构建生态联盟，实现合作共赢。”
事实上，无论是车联网还是智能驾驶，归根结底还是在谈车的智能化。苏坦坦言，联盟的意义非常重要，移动互联网领域并没有解决兼容问题，而汽车领域未来一定会形成以消费者利益最大化的生态融合趋势。
唐锐认为，企业的开发方式应该发生一些变革，比如软硬件分离，硬件先投入后，经过软件升级降低成本。“不是所有的车企都能学特斯拉，因此在新形势下，主机厂、供应商、芯片厂应该达成‘我中有你，你中有我’这种非常紧密的合作关系。”唐锐如是说。
“我们要打造智能时代的智能产品，有一个先决条件，要有一个智能的研发组织。”余凯认为，底层的计算类芯片架构，最终会形成一种“赢者通吃”的结果。底层芯片型的企业一定是生态型的企业，与众多生态发生连接后，芯片本身才有意义。每个主机厂要从自身的资源禀赋，找到自己在未来智能出行时代的定位。“现在车载智能芯片门槛很高，从投入研发到挣第一分钱要花五年的时间，今天走向量产的只有三家芯片公司，因此主机厂应该集中力量办大事，把所有芯片的任务交给地平线。”
